名古屋，再次成为了日本人的伤心地。三菱重工近日宣布：终止日本国产喷气式客机SpaceJet研发项目。这就意味着：

  发布会上，三菱重工社长深深鞠躬，表达歉意：“我们得到了很多人的期待和支持，但很遗憾，鉴于没有盈利能力等原因，我们决定终止研发。”

  曾经创造过“新干线”高铁神话的日本人，很难接受这样一个现实。而最令他们没办法接受的是：日本在大飞机项目上，曾握有不输中国的一手好牌！

  1957年，54岁的堀越二郎被征召，进入新三菱工作。他的任务是：为日本设计一款民用客机。

  作为日本航空之父，堀越二郎在日本家喻户晓，由他设计的零式战机，在二战初期曾横扫太平洋的天空。尽管罪孽满身，日本航空却迎来了一个黄金时代。

  产量最大的，便是由三菱设计并生产的零式战机。二战结束后，作为战败国的日本，被禁止研制飞机。直到朝鲜战争爆发后，美国人才给松了绑。

  摆脱枷锁的日本人，发誓要重新夺回日本国产飞机的荣耀！为此，三菱、川崎等日本财团组成日本飞机制造公司。堀越二郎等战斗机设计天才，被重新召唤。

  精锐尽出的日本航空业，耗时5年，终于研制出YS-11民用客机。1964年，搭载着奥运圣火的YS-11，从冲绳飞到日本本土，极大提振了日本国民的信心，被视为日本战后复兴的象征。

  然而，由于缺乏民用客机的经验，YS-11还没面世就已经落伍。在波音707横空出世，国际民航业已进入喷气式时代的60年代，YS-11竟然还在用涡桨发动机。

  不仅如此，战斗机思维设计出的YS-11，油耗高、噪音大，遭众人吐槽。10年26次，令人不寒而栗的坠机记录，更使它变成全球上最不安全的支线客机。

  这一连串的打击下，YS-11不得不于1972年停产。日本人的第一次大飞机梦，就这样被掐灭。

  YS-11失败后，日本转向学习并成为美国波音的零部件供应商。来自波音的合同，让数以万计的日本工人忙碌起来。到21世纪头十年，日本已成为波音重要的零部件来源地。

  以波音787为例，35%的零部件由日本制造，尤其碳纤维复合材料，以至日本媒体得意地宣称：波音787是准日本制造！

  强大的零部件生产能力，让日本人被掐灭许久的大飞机梦，重新燃烧起来。2003年，日本经济产业省（METI）宣布百人以下支线客机的研制计划。该计划由三菱主导，川崎、富士等产业巨头参与，可谓集日本全国之力，打造一款后来被称为MRJ的支线客机。

  野心勃勃的日本人，试图以此来挑战庞巴迪，乃至波音和空客的地位。“半个多世纪了，日本是时候再试一次！”时任三菱飞机公司总裁川井昭阳磨刀霍霍。

  2008年，经过多年的准备，整个项目真正开始启动。计划之初，日本人胃口很大，上来就搞了6个型号，并在新材料、燃油经济性、低碳等指标上，给自己设置了苛刻的标准。

  为了昭示必胜的决心，三菱公司还专门把工厂设在了名古屋。60多年前，大名鼎鼎的零式战机，正是在这里成功首飞。

  然而，心高气傲的日本人似乎忘了：自YS-11以来，日本始终没从事过民用客机的开发。而且单独生产某些零部件，与从头到尾研制、生产一架客机，有着天壤之别，它需要总体设计和系统集成能力。而这，恰恰是日本人的弱项。

  事实上，MRJ第一次试飞，就因为机身设计更变、机翼强度不足、零件延迟交付等问题，三度被迫延迟。虽然事后经过反复修改、调试，实现了首飞，但比原定时间，整整延迟了3年。

  2015年11月11日，在日本政府宣布支线年后，MRJ终于在名古屋首飞成功。

  很多日本媒体，兴奋地将这一天称为：日本飞机工业史上永远铭记的日子。然而，命运多舛的MRJ，并没有因这次首飞而逆天改命。由于定位不清晰，MRJ不得不一边研制，一边修改尺寸数据和指标。

  事实上，MRJ在整个研制周期内，一共经历了900多次设计更改，先后6次被延迟。内部的管理混乱，导致事故频发。

  2017年，MRJ第二架原型机测试时，发动机失效，差点机毁人亡。而测试地点就在美国俄勒冈州。

  吓得美国联邦航空管理局（FAA）连夜叫停了MRJ的适航认证。甚至，连日本人最骄傲的碳纤维复合材料，也因为搞不定有关技术，在飞机研制中使用比例一降再降，最后只剩下10%，还大多数都用在机尾。

  转而使用常规铝合金材料，又因供货商神户制钢所爆发造假案受阻。期间，三菱自己也卷入了数据造假门。

  尽管三菱几次试图挽救颓势，甚至不惜将MRJ更名为SpaceJet，但这个历时15年、耗资1万亿日元，寄托了几代日本人大飞机梦的项目，终究是黄了。

  对于日本大飞机的失败，有人用一句话来总结：心比天高，命比纸薄。三菱重工总裁岩泽正二也在一次采访中承认：从一开始，就没想到会有如此艰难，代价如此昂贵。

  “说实话，我们很天真！”宣布终止SpaceJet项目的发布会上，三菱重工社长泉泽清次黯然神伤。

  日本人梦断大飞机，表面上看，是三菱重工的失败。但这背后，真正决定大飞机项目输赢的是：国家实力。

  论技术，日本高端机床登峰造极，控制了全球半壁江山。碳纤维等复合新材料，更是独步世界，连美国人都垂涎。这也是日本人在波音787的供应链中，能够独占35%份额的重要原因。

  论工业实力，日本四大重工企业，三菱、川崎、富士、石川岛播磨，可谓历史悠远长久，声名远播。三菱早在二战时期，就承包了日本的军工制造，并研制出威风八面的零式战斗机。

  日本政府的决心也不可谓不大，从上世纪50年代鼓励日本企业开发YS-11，到2003年发布支线客机研制计划，对大飞机的痴心数十年不改。但拿着一手好牌的日本人，终究是打得稀烂。

  日本的失败，再次印证了研制喷气式客机的巨大困难和挑战。即便有技术，有雄心壮志，也有政府的全力支持，也不足以在航空领域取得成功。因为大飞机考验的是一个国家的综合实力。

  尽管日本人在机体材料、零部件、加工工艺等方面，实力丰沛雄厚，但在飞机制造领域，依旧存在很明显短板。抛开系统集成不谈，日本人在气动设计等基础领域，乏善可陈。气动布局的设计，决定了飞机的飞行性能。而要做气动设计，少不了风洞实验室。但日本就没有高水平的风洞群。

  相比之下，中国拥有亚洲最大、全球品类最为齐全的风洞群。比技术更难以逾越的，是市场规模、产业链的话语权、工业体系的独立自主性，等等。说穿了，就是比谁的拳头更大、更硬。

  当年，日本人供应了波音787客机35%的零部件，他们一度对生产方案、总装线等环节，提出自己的诉求，但被波音直接拒绝。波音可以给日本人订单，但那些含金量高的技术，绝不会让日本人碰。作为全世界仅有的两大民用航空霸主，波音和空客也绝不会坐视，其他分食者的出现。

  MRJ之所以迟迟拿不到美国联邦航空管理局（FAA）颁发的适航证，技术本身不过关是一方面，但也不排除是美方的故意刁难。

  这并非没有先例。当年，羽翼渐丰的庞巴迪和巴西航空工业，试图染指100座以上干线大飞机时，就被波音和空客以反倾销大棒，联合绞杀。

  90年代，亚洲新兴大国印尼，也曾梦想发展大飞机产业。但随后，亚洲金融危机爆发，国际货币基金为印尼提供了贷款支持，条件是：放弃大飞机！

  中国造大飞机，没有FAA的适航证，也能活下去，毕竟国内市场足够大。但日本大飞机，如果不能进入欧美市场，就只有等死。

  2002年，中国真正开始启动ARJ21支线客机项目，几乎跟日本MRJ前后脚。期间，ARJ21也经历了重重磨难，直到2008年才实现首飞。

  日本人起初对这款竞品不以为然，他们曾放出豪言：MRJ将拿下亚洲七成以上支线客机订单，让中国的大飞机永远卖不出去！甚至，当中国搞出了比ARJ21和MRJ都要大的干线时，日本人却口出狂言：中国输给了MRJ还嘴硬。

  只可惜，大飞机竞争，比拼的不是谁的口水多。2022年12月，在ARJ21正式投入运营七年后，C919也实现了首架交付。仅仅两月后，三菱就宣布：终止喷气式客机研发项目。

  2022年12月29日，中国商飞向市场交付第100架ARJ21飞机。平均一年交付16架。

  2006年，三菱更改设计的具体方案，调整为70-90座，定名“三菱喷气式支线客机”，即MRJ。

  首先是设计的具体方案直接变更，从2003年到2008年，整整论证5年，然后全部推倒重来。

  2009年9月9日，三菱宣布第一次延期，因为机翼设计有问题，从复合材料变更为金属材料，机身要重新设计。复合材料提供商东丽不愿意玩，退出了。

  2012年4月25日，三菱宣布再度延期，因为MRJ需要的零部件规格需要调整，欧美供应商来不及制造提供

  2013年8月22日，三菱宣布因为跟机载设备供应商未达成共识，交付延期。

  2015年12月16日，首飞后宣布，通过原型机的试制，原来的交付日期预估过于乐观，需要延期交付。

  2017年1月20日，三菱宣布，因为飞控系统模块设计存在问题，需要变更设计的具体方案，交付延期。

  此后还有一些事情影响了三菱客机的研发，比如2017年10月25日，神户钢铁就多年造假鞠躬致歉。这就直接影响了三菱飞机的研发，因为三菱的金属材料由神户钢铁提供。

  2019年6月26日，三菱收购了加拿大庞巴迪CRJ支线客机，连专利带技术全部收下，MRJ也改名叫SpaceJet，想用CRJ的技术把MRJ项目完成。

  上世纪50年代，盟军司令部结束日本的航空禁令之后，日本政府迅速把握机会，在通商产业省体制下成立“输送机设计研究协会”，由三菱重工牵头，富士重工、川崎重工、新明和工业、昭和飞行机、日本飞行机等公司和单位合作，打造日本战后第一款客机。它的设计团队不能不不强大，主要设计师全是二战期间开发过王牌战机的“老法师”，包括设计过大名鼎鼎零式战斗机的“鬼才”堀越二郎，但他们顽固不化，并且融入了太多的军机元素，可谓是“成也萧何败也萧何”。而YS-11失败的其中一个原因是团队矛盾，比如富士、川崎与新明和的成员甚至一度缔结“同盟”，向三菱团队发难，双方闹得不可开交，在技术上也是互相掣肘。

  1962年6月30日，日本首架自行设计生产的客机YS-11首飞。YS-11是一种双发支线人，巡航速度469公里/小时，最大航程2100公里。

  1965年3月YS-11开始交付航空公司使用。至1973年5月停产，YS-11共生产182架（包括两架原型机），其中有76架出口到22个国家和地区的数十家航空公司。日本航空自卫队，海上自卫队，海岸警卫队，希腊空军也采用了该机。这182架中发生机身损毁的，就至少有20架，其中坠毁7架，冲出跑道导致飞机损毁的11起来，因迫降造成损毁的7架，还有4架起火烧毁，最少造成了256人死亡。

  在研发YS-11时，1960年大量三菱的工程师被抽调到NAMC工作，其中部分又去到美国进行调研。三菱的一个科长池田研尔在美国看到很多小型商用飞机后感叹：这样的程度，我们也可以吧。回国后他就开始推动三菱研发类似的小型行政飞机（公务机）。1963年9月14日MU-2首飞成功。

  MU-2是双发上单翼布局的行政飞机。长12米，翼展11.9米，乘员7~9人。最大速度570公里/小时，航程2780公里。

  为打入北美市场，三菱授权美国穆尼飞机公司（Mooney International Corporation）进行组装和销售并取得很好的销售成绩。

  后因美国对日本经济的打压和70年代的石油危机，MU-2的销售遭遇挫折。至1987年停产MU-2共生产762架，销售到27个国家和地区。并在日本，阿根廷，美国和新西兰的军事部门中服役。

  1965年8月12日FA-200首飞，这是富士重工生产的一种4座轻型飞机，直线形下单翼，带上反角；单台莱卡明活塞发动机，二桨叶螺旋桨；后掠式垂直尾翼，直线形水平尾翼；固定前三点式起落架。可作为观光，运动，教练等用途。至1986年FA-200共生产299架，出口到英国，澳大利亚，南非，荷兰等国家。按照国外厂商的经验，这样的小飞机销量需达到500架才能实现收支平衡，才算得上成功。富士的FA-200，还差那么一点。

  MU-2的短暂成功让三菱有了更大信心。1969年三菱开始研发一种喷气式的商用行政机，1978年8月29日MU-300首飞。

  MU-300是一架双发喷气式行政机，长14.7米，翼展13.3米，乘员9~11人。最大速度866公里/小时，航程2800公里。

  MU-300以钻石（Diamond）的名称在美国销售，但遇到重重困难。80年代不少飞机公司都遇到困境被兼并收购。1988年三菱把MU-300整个卖给了当时的比奇。那时的三菱为支撑MU-2和MU-300销售营运和服务网络已经亏损超过100亿日元，并从此退出了小型飞机市场。

  最终三菱的MU-300只生产了101架。卖给比奇后，MU-300改名比奇400竟然又活过来了。后比奇和霍克合并，该机又改名霍克400（Hawk400又称豪客400），至2009年停产又卖出850多架。

  1971年富士和美国罗克韦尔合作开发FA-300。1975年11月13日这种7座双发行政机首飞。FA-300在富士被称为富士700，在罗克韦尔称为指挥官700。

  FA-300有着很主流现代的外形，在性能和舒适性上也很不错。但在商用航空领域，造飞机和卖飞机并不是一回事。当时石油危机导致航空市场萎靡而且罗克韦尔本身就经营问题多多。1980年罗克韦尔把通用航空部门卖给了湾流与富士终止合作。富士一家更加卖不动FA-300，只好停产。FA-300共生产49架。FA-200虽然卖了200多架，但也还是亏的。两者的亏损让富士也退出了民用飞机市场。

  2003年日本政府投资500亿日元启动一项为期五年的国产支线喷气客机的计划。三菱再次挑头作为主承包商。2015年11月11日，命名为MRJ90的新机首飞。

  在斥资1万亿日元后，三菱重工停止研发大型客机。历经15年时间、斥资1万亿日元，难产的日本大飞机项目，终于三菱重工于2023年2月7日宣布停止研发。公司认为由于多次出现技术故障、交付延误等很多问题，很难保证后续商业存在可能性。

  本田对行政机的研究始于1986年，2006年8月，本田成立本田飞机公司（Honda Aircraft Company），总部设在在北卡罗纳莱纳开始HA-420的生产和销售。

  HA-420是一种双发7座喷气行政机，长12.99米，翼展12.12米，巡航速度782公里/小时，航程2265公里。使用两台GE本田HF120涡扇发动机。HF120是本田和通用电气合资的GE本田航空发动机公司生产，该公司两家各出资50%。

  2017年本田HA-420交付43架，超过塞斯纳奖状的39架成为销量第一的行政机并在2018和2019年蝉联。至2020年3月HA-420交付已超越150架。