耗时15年投入万亿资金日本大飞机梦彻底破灭
名古屋,再次成为了日本人的伤心地。三菱重工近日宣布:终止日本国产喷气式客机SpaceJet研发项目。这就意味着:
发布会上,三菱重工社长深深鞠躬,表达歉意:“我们得到了很多人的期待和支持,但很遗憾,鉴于没有盈利能力等原因,我们决定终止研发。”
曾经创造过“新干线”高铁神话的日本人,很难接受这样一个现实。而最令他们没办法接受的是:日本在大飞机项目上,曾握有不输中国的一手好牌!
1957年,54岁的堀越二郎被征召,进入新三菱工作。他的任务是:为日本设计一款民用客机。
作为日本航空之父,堀越二郎在日本家喻户晓,由他设计的零式战机,在二战初期曾横扫太平洋的天空。尽管罪孽满身,日本航空却迎来了一个黄金时代。
产量最大的,便是由三菱设计并生产的零式战机。二战结束后,作为战败国的日本,被禁止研制飞机。直到朝鲜战争爆发后,美国人才给松了绑。
摆脱枷锁的日本人,发誓要重新夺回日本国产飞机的荣耀!为此,三菱、川崎等日本财团组成日本飞机制造公司。堀越二郎等战斗机设计天才,被重新召唤。
精锐尽出的日本航空业,耗时5年,终于研制出YS-11民用客机。1964年,搭载着奥运圣火的YS-11,从冲绳飞到日本本土,极大提振了日本国民的信心,被视为日本战后复兴的象征。
然而,由于缺乏民用客机的经验,YS-11还没面世就已经落伍。在波音707横空出世,国际民航业已进入喷气式时代的60年代,YS-11竟然还在用涡桨发动机。
不仅如此,战斗机思维设计出的YS-11,油耗高、噪音大,遭众人吐槽。10年26次,令人不寒而栗的坠机记录,更使它变成全球上最不安全的支线客机。
这一连串的打击下,YS-11不得不于1972年停产。日本人的第一次大飞机梦,就这样被掐灭。
YS-11失败后,日本转向学习并成为美国波音的零部件供应商。来自波音的合同,让数以万计的日本工人忙碌起来。到21世纪头十年,日本已成为波音重要的零部件来源地。
以波音787为例,35%的零部件由日本制造,尤其碳纤维复合材料,以至日本媒体得意地宣称:波音787是准日本制造!
强大的零部件生产能力,让日本人被掐灭许久的大飞机梦,重新燃烧起来。2003年,日本经济产业省(METI)宣布百人以下支线客机的研制计划。该计划由三菱主导,川崎、富士等产业巨头参与,可谓集日本全国之力,打造一款后来被称为MRJ的支线客机。
野心勃勃的日本人,试图以此来挑战庞巴迪,乃至波音和空客的地位。“半个多世纪了,日本是时候再试一次!”时任三菱飞机公司总裁川井昭阳磨刀霍霍。
2008年,经过多年的准备,整个项目真正开始启动。计划之初,日本人胃口很大,上来就搞了6个型号,并在新材料、燃油经济性、低碳等指标上,给自己设置了苛刻的标准。
为了昭示必胜的决心,三菱公司还专门把工厂设在了名古屋。60多年前,大名鼎鼎的零式战机,正是在这里成功首飞。
然而,心高气傲的日本人似乎忘了:自YS-11以来,日本始终没从事过民用客机的开发。而且单独生产某些零部件,与从头到尾研制、生产一架客机,有着天壤之别,它需要总体设计和系统集成能力。而这,恰恰是日本人的弱项。
事实上,MRJ第一次试飞,就因为机身设计更变、机翼强度不足、零件延迟交付等问题,三度被迫延迟。虽然事后经过反复修改、调试,实现了首飞,但比原定时间,整整延迟了3年。
2015年11月11日,在日本政府宣布支线年后,MRJ终于在名古屋首飞成功。
很多日本媒体,兴奋地将这一天称为:日本飞机工业史上永远铭记的日子。然而,命运多舛的MRJ,并没有因这次首飞而逆天改命。由于定位不清晰,MRJ不得不一边研制,一边修改尺寸数据和指标。
事实上,MRJ在整个研制周期内,一共经历了900多次设计更改,先后6次被延迟。内部的管理混乱,导致事故频发。
2017年,MRJ第二架原型机测试时,发动机失效,差点机毁人亡。而测试地点就在美国俄勒冈州。
吓得美国联邦航空管理局(FAA)连夜叫停了MRJ的适航认证。甚至,连日本人最骄傲的碳纤维复合材料,也因为搞不定有关技术,在飞机研制中使用比例一降再降,最后只剩下10%,还大多数都用在机尾。
转而使用常规铝合金材料,又因供货商神户制钢所爆发造假案受阻。期间,三菱自己也卷入了数据造假门。
尽管三菱几次试图挽救颓势,甚至不惜将MRJ更名为SpaceJet,但这个历时15年、耗资1万亿日元,寄托了几代日本人大飞机梦的项目,终究是黄了。
对于日本大飞机的失败,有人用一句话来总结:心比天高,命比纸薄。三菱重工总裁岩泽正二也在一次采访中承认:从一开始,就没想到会有如此艰难,代价如此昂贵。
“说实话,我们很天真!”宣布终止SpaceJet项目的发布会上,三菱重工社长泉泽清次黯然神伤。
日本人梦断大飞机,表面上看,是三菱重工的失败。但这背后,真正决定大飞机项目输赢的是:国家实力。
论技术,日本高端机床登峰造极,控制了全球半壁江山。碳纤维等复合新材料,更是独步世界,连美国人都垂涎。这也是日本人在波音787的供应链中,能够独占35%份额的重要原因。
论工业实力,日本四大重工企业,三菱、川崎、富士、石川岛播磨,可谓历史悠远长久,声名远播。三菱早在二战时期,就承包了日本的军工制造,并研制出威风八面的零式战斗机。
日本政府的决心也不可谓不大,从上世纪50年代鼓励日本企业开发YS-11,到2003年发布支线客机研制计划,对大飞机的痴心数十年不改。但拿着一手好牌的日本人,终究是打得稀烂。
日本的失败,再次印证了研制喷气式客机的巨大困难和挑战。即便有技术,有雄心壮志,也有政府的全力支持,也不足以在航空领域取得成功。因为大飞机考验的是一个国家的综合实力。
尽管日本人在机体材料、零部件、加工工艺等方面,实力丰沛雄厚,但在飞机制造领域,依旧存在很明显短板。抛开系统集成不谈,日本人在气动设计等基础领域,乏善可陈。气动布局的设计,决定了飞机的飞行性能。而要做气动设计,少不了风洞实验室。但日本就没有高水平的风洞群。
相比之下,中国拥有亚洲最大、全球品类最为齐全的风洞群。比技术更难以逾越的,是市场规模、产业链的话语权、工业体系的独立自主性,等等。说穿了,就是比谁的拳头更大、更硬。
当年,日本人供应了波音787客机35%的零部件,他们一度对生产方案、总装线等环节,提出自己的诉求,但被波音直接拒绝。波音可以给日本人订单,但那些含金量高的技术,绝不会让日本人碰。作为全世界仅有的两大民用航空霸主,波音和空客也绝不会坐视,其他分食者的出现。
MRJ之所以迟迟拿不到美国联邦航空管理局(FAA)颁发的适航证,技术本身不过关是一方面,但也不排除是美方的故意刁难。
这并非没有先例。当年,羽翼渐丰的庞巴迪和巴西航空工业,试图染指100座以上干线大飞机时,就被波音和空客以反倾销大棒,联合绞杀。
90年代,亚洲新兴大国印尼,也曾梦想发展大飞机产业。但随后,亚洲金融危机爆发,国际货币基金为印尼提供了贷款支持,条件是:放弃大飞机!
中国造大飞机,没有FAA的适航证,也能活下去,毕竟国内市场足够大。但日本大飞机,如果不能进入欧美市场,就只有等死。
2002年,中国真正开始启动ARJ21支线客机项目,几乎跟日本MRJ前后脚。期间,ARJ21也经历了重重磨难,直到2008年才实现首飞。
日本人起初对这款竞品不以为然,他们曾放出豪言:MRJ将拿下亚洲七成以上支线客机订单,让中国的大飞机永远卖不出去!甚至,当中国搞出了比ARJ21和MRJ都要大的干线时,日本人却口出狂言:中国输给了MRJ还嘴硬。
只可惜,大飞机竞争,比拼的不是谁的口水多。2022年12月,在ARJ21正式投入运营七年后,C919也实现了首架交付。仅仅两月后,三菱就宣布:终止喷气式客机研发项目。
2022年12月29日,中国商飞向市场交付第100架ARJ21飞机。平均一年交付16架。
2006年,三菱更改设计的具体方案,调整为70-90座,定名“三菱喷气式支线客机”,即MRJ。
首先是设计的具体方案直接变更,从2003年到2008年,整整论证5年,然后全部推倒重来。
2009年9月9日,三菱宣布第一次延期,因为机翼设计有问题,从复合材料变更为金属材料,机身要重新设计。复合材料提供商东丽不愿意玩,退出了。
2012年4月25日,三菱宣布再度延期,因为MRJ需要的零部件规格需要调整,欧美供应商来不及制造提供
2013年8月22日,三菱宣布因为跟机载设备供应商未达成共识,交付延期。
2015年12月16日,首飞后宣布,通过原型机的试制,原来的交付日期预估过于乐观,需要延期交付。
2017年1月20日,三菱宣布,因为飞控系统模块设计存在问题,需要变更设计的具体方案,交付延期。
此后还有一些事情影响了三菱客机的研发,比如2017年10月25日,神户钢铁就多年造假鞠躬致歉。这就直接影响了三菱飞机的研发,因为三菱的金属材料由神户钢铁提供。
2019年6月26日,三菱收购了加拿大庞巴迪CRJ支线客机,连专利带技术全部收下,MRJ也改名叫SpaceJet,想用CRJ的技术把MRJ项目完成。
上世纪50年代,盟军司令部结束日本的航空禁令之后,日本政府迅速把握机会,在通商产业省体制下成立“输送机设计研究协会”,由三菱重工牵头,富士重工、川崎重工、新明和工业、昭和飞行机、日本飞行机等公司和单位合作,打造日本战后第一款客机。它的设计团队不能不不强大,主要设计师全是二战期间开发过王牌战机的“老法师”,包括设计过大名鼎鼎零式战斗机的“鬼才”堀越二郎,但他们顽固不化,并且融入了太多的军机元素,可谓是“成也萧何败也萧何”。而YS-11失败的其中一个原因是团队矛盾,比如富士、川崎与新明和的成员甚至一度缔结“同盟”,向三菱团队发难,双方闹得不可开交,在技术上也是互相掣肘。
1962年6月30日,日本首架自行设计生产的客机YS-11首飞。YS-11是一种双发支线人,巡航速度469公里/小时,最大航程2100公里。
1965年3月YS-11开始交付航空公司使用。至1973年5月停产,YS-11共生产182架(包括两架原型机),其中有76架出口到22个国家和地区的数十家航空公司。日本航空自卫队,海上自卫队,海岸警卫队,希腊空军也采用了该机。这182架中发生机身损毁的,就至少有20架,其中坠毁7架,冲出跑道导致飞机损毁的11起来,因迫降造成损毁的7架,还有4架起火烧毁,最少造成了256人死亡。
在研发YS-11时,1960年大量三菱的工程师被抽调到NAMC工作,其中部分又去到美国进行调研。三菱的一个科长池田研尔在美国看到很多小型商用飞机后感叹:这样的程度,我们也可以吧。回国后他就开始推动三菱研发类似的小型行政飞机(公务机)。1963年9月14日MU-2首飞成功。
MU-2是双发上单翼布局的行政飞机。长12米,翼展11.9米,乘员7~9人。最大速度570公里/小时,航程2780公里。
为打入北美市场,三菱授权美国穆尼飞机公司(Mooney International Corporation)进行组装和销售并取得很好的销售成绩。
后因美国对日本经济的打压和70年代的石油危机,MU-2的销售遭遇挫折。至1987年停产MU-2共生产762架,销售到27个国家和地区。并在日本,阿根廷,美国和新西兰的军事部门中服役。
1965年8月12日FA-200首飞,这是富士重工生产的一种4座轻型飞机,直线形下单翼,带上反角;单台莱卡明活塞发动机,二桨叶螺旋桨;后掠式垂直尾翼,直线形水平尾翼;固定前三点式起落架。可作为观光,运动,教练等用途。至1986年FA-200共生产299架,出口到英国,澳大利亚,南非,荷兰等国家。按照国外厂商的经验,这样的小飞机销量需达到500架才能实现收支平衡,才算得上成功。富士的FA-200,还差那么一点。
MU-2的短暂成功让三菱有了更大信心。1969年三菱开始研发一种喷气式的商用行政机,1978年8月29日MU-300首飞。
MU-300是一架双发喷气式行政机,长14.7米,翼展13.3米,乘员9~11人。最大速度866公里/小时,航程2800公里。
MU-300以钻石(Diamond)的名称在美国销售,但遇到重重困难。80年代不少飞机公司都遇到困境被兼并收购。1988年三菱把MU-300整个卖给了当时的比奇。那时的三菱为支撑MU-2和MU-300销售营运和服务网络已经亏损超过100亿日元,并从此退出了小型飞机市场。
最终三菱的MU-300只生产了101架。卖给比奇后,MU-300改名比奇400竟然又活过来了。后比奇和霍克合并,该机又改名霍克400(Hawk400又称豪客400),至2009年停产又卖出850多架。
1971年富士和美国罗克韦尔合作开发FA-300。1975年11月13日这种7座双发行政机首飞。FA-300在富士被称为富士700,在罗克韦尔称为指挥官700。
FA-300有着很主流现代的外形,在性能和舒适性上也很不错。但在商用航空领域,造飞机和卖飞机并不是一回事。当时石油危机导致航空市场萎靡而且罗克韦尔本身就经营问题多多。1980年罗克韦尔把通用航空部门卖给了湾流与富士终止合作。富士一家更加卖不动FA-300,只好停产。FA-300共生产49架。FA-200虽然卖了200多架,但也还是亏的。两者的亏损让富士也退出了民用飞机市场。
2003年日本政府投资500亿日元启动一项为期五年的国产支线喷气客机的计划。三菱再次挑头作为主承包商。2015年11月11日,命名为MRJ90的新机首飞。
在斥资1万亿日元后,三菱重工停止研发大型客机。历经15年时间、斥资1万亿日元,难产的日本大飞机项目,终于三菱重工于2023年2月7日宣布停止研发。公司认为由于多次出现技术故障、交付延误等很多问题,很难保证后续商业存在可能性。
本田对行政机的研究始于1986年,2006年8月,本田成立本田飞机公司(Honda Aircraft Company),总部设在在北卡罗纳莱纳开始HA-420的生产和销售。
HA-420是一种双发7座喷气行政机,长12.99米,翼展12.12米,巡航速度782公里/小时,航程2265公里。使用两台GE本田HF120涡扇发动机。HF120是本田和通用电气合资的GE本田航空发动机公司生产,该公司两家各出资50%。
2017年本田HA-420交付43架,超过塞斯纳奖状的39架成为销量第一的行政机并在2018和2019年蝉联。至2020年3月HA-420交付已超越150架。