我曾在煤炭行业工作三十余年，从十八九岁的青年时代，到知天命的壮年时代，都是在这个被称为“乌金”的行业里度过的。换句话说，我大半生的宝贵年华都献给了煤矿。一声煤矿人，双泪落君前。我一直关注煤炭工业的发展，对矿山的变化也了解得多一些。

  我知道，1949年新中国刚建立时，全国煤炭年产量仅0.32亿吨，还不及目前一座大型现代化煤矿企业年产量的一半。到了2020年，全国煤炭产量达39亿吨，增加110倍以上，变成全球第一产煤大国。新中国成立70多年来，煤矿职工为国家贡献了900多亿吨煤炭，为国民经济与社会持续健康发展提供了能源保障。我知道，在1957年，煤炭消费占整个国家能源消费的92%，随后30年间，这个比例都在70%以上。近年来随着全球能源结构的调整，我国水电、核电、风电、光伏发电等替代能源虽逐年增加，到2020年，煤炭比重仍在56%以上。我还知道，原煤从深深的矿井下采出来，不能老是堆在井口的地面，必须及时运到祖国最需要的地方，才能熊熊燃烧，充分释放效能。可是，在相当长一段时间内，我国煤炭运输只能靠骆驼、土牛、架子车、汽车和火车等在陆路上进行。改革开放以后，随着经济加快速度进行发展，煤炭需求量慢慢的变大，煤炭运输成了卡脖子的问题。特别是到了冬季，南方缺煤的告急电报雪片般飞向北京，当时的煤炭工业部和铁道部几乎成了“应急部”。我国煤炭资源的赋存大多集中在北部和西部，未解决西煤东运和北煤南运的问题，1985年，国家动工修建从煤城大同至海滨城市秦皇岛的大秦铁路运煤专线年，大秦铁路开通，大同及周边的煤炭可以直接运到秦皇岛港装船，通过海洋运往南方。一条铁路专线年，国家又修建了西起山西朔州、东至河北黄骅的朔黄铁路运煤专线，并在渤海湾建起更大的煤港黄骅港，使得山西平朔乃至陕西、内蒙古的煤炭，都可以从黄骅港装上轮船，运向南方。

  我产生了一个愿望：到海边的煤港看一看。我在煤炭系统做了20多年新闻工作，去过全国天南海北的许多煤矿。我去过用骡子在井下拉煤的小煤矿，也去过吉普车可以直接开进采煤工作面的大型现代化煤矿，就是没去过运煤出海的煤港。2001年我调到北京作协，去煤矿的机会慢慢的变少。我想，去海边看煤港的愿望也许这辈子都不会实现了。

  芒种刚过，夏日的熏风吹拂着古老的沧州大地。从沧州一路向东，就到了沧州下辖的渤海新区黄骅市，这个城市以纪念在抗日战争中牺牲的冀鲁边区副司令员黄骅烈士而得名。

  在我的想象里，黄骅港应该有巨大的轮船，林立的塔吊，庞大的抓斗，高耸的煤山，机车如梭，机器轰鸣，到处是一派繁忙景象。既然是煤港，那么地面可能会撒满碎煤，空中也飞扬着煤尘。可是，当我们乘坐的中巴车开上延伸于海水中的一座平台时，我下车举目四望，看到的景象完全不同。平台一侧倒是停泊着一艘巨轮，雄伟的巨轮见头不见尾，见舱不见顶，让人惊叹不已。平台上没有塔吊，没有抓斗，看不见运煤的汽车，更看不见堆积的煤山，一切都静悄悄的，没有一点儿噪声。再往地面上看，地板一律是荷叶般的嫩绿色，在阳光下闪着绿莹莹的光，可完全用一尘不染来形容。海水碧蓝，白鸥点点，水天一色，空气澄明，像是一幅巨大的油画。

  除了装载煤炭的轮船，在出海口一侧，我们还看到了一艘正在作业的挖泥船。据介绍，处在渤海湾穹顶的黄骅港，在未建港之前，各方面条件很差。海边是盐碱滩涂，长不成树木，只有一些稀疏的荒草。不断被水流冲击的海岸，多是粉沙质的淤泥，黏合度很低，抓一把在手，会很快从手指缝里漏下去。水里别说载运货物的大型轮船了，连打鱼的小船都没有。这里一度被业内视为建港禁区。黄骅港的首批建设者们，在无路、无电、喝苦水、睡板房的艰苦条件下，硬是开创了在淤泥粉沙质海岸建港的先例。经过二十多年的发展，黄骅港如今已成为全国煤炭吞吐量最大的港口。仅拿海港的深度来说，在过去一条鱼儿都能搁浅的地方，建设者们使用我国自己生产的大型挖泥船，挖出了平均水深14米的港口。挖泥船之所以还在风雨无阻地继续作业，是为避免流沙和淤泥把海底抬高，同时要拓展出海口的宽度，使进出港湾的水路更加宽广。

  走出平台，我们一路探究黄骅港从黑色变成绿色，并被评为全国3A级工业旅游景区和五星级绿色港口的秘密。

  登上翻车机房二楼的观景台，只见翻车机房外面的两条铁轨上，停着两列装满乌黑煤炭的列车。车厢没有加盖子，也没有封苫布，就那么朝天敞着口子。列车快速运行时，车行带风，不会把煤尘吹得飞扬起来吗？不会的。因为车厢一装满，他们就在煤的上面喷了一层凝胶剂，把块煤、碎煤和面煤都固定在一起，使整个车厢80吨的煤炭凝结成一个煤炭共同体，不管车开得多快、风吹得多猛，都不会有煤尘飞扬。装满煤炭的四节车厢被定位车牵引到翻车机，翻车机像一头头巨大的狮子，张开怀抱将车厢紧紧抱住后，来一个“狮子抱摔”，整体打半个滚，翻转约180度，只需20秒时间，320吨煤炭就倾斜而下，兜底翻进地下煤仓。以前我见过煤厂的站台上卸车的场景，工人们爬进车厢，用铁锨一锨一锨往下攉煤，煤尘飞扬，工人们的脸上和头上也沾满了煤黑。用翻车机卸煤呢，煤炭卸进地下煤仓的同时，翻车机两侧瞬间喷射出强有力的白色水雾，迅速把翻腾欲起的煤尘压制住了。煤炭卸载完毕，像大礼堂一样的翻车机房仍宽敞明亮，清爽如初。

  接下来的一系列储存、运输、装船等程序，黄骅港都采取了有效的防尘和除尘措施。在储存方面，他们建起了48座筒仓，形成了最多同时可储144万吨煤炭的世界最大储煤仓群。煤炭被储存在像粮仓一样的水泥圆筒仓库里，风刮不着，日晒不着，雨淋不着，不但彻底避免了扬尘，还避免了水冲流失。受仓储能力所限，还有一部分煤炭垛放在露天煤场。为抑制露天煤垛扬尘，主要采取了两项措施：一是用轻型材料在煤场周边建起防风墙，挡住了从四面八方吹向煤垛的风。二是采用自主研发的本质长效抑尘技术，在煤垛中分层洒水，使煤垛保持湿润固化状态。往轮船上装煤时，采用皮带运输机直接往船舱里运煤，长长的运煤皮带在封闭长廊里运行，带起的煤尘、碎煤不会扩散出去。

  扬尘问题解决了，保证了空气质量的清新。但是，在向煤垛洒水时，在清洗皮带和皮带长廊时，难免会有一些污水流出来，怎么保证地面不受污染呢？他们的办法，是把污水都收集起来，在一个大池子里沉淀、过滤、净化。沉淀在池底的煤泥定时清理，加工成煤泥饼出售，每年能增加上千万元收入。经过净化处理过的水，再次循环使用。

  黄骅港还在生态环境方面大做文章，力争把煤港变成“美港”。目前港区已建成三个湖泊和两片湿地，绿化覆盖率达到全区面积的31%以上。我参观了莲园和和园两个湖泊公园。公园建有长亭，湖边有木质观景台，远可观树观花，近可观水观鱼。对岸垂柳依依，绿草茵茵，花儿争彩斗艳，鸟儿在树上鸣叫，蝴蝶在花丛中起舞。观景台旁的彩色塑料桶里盛放着颗粒状的鱼饵，我兴之所至，抓一把鱼饵撒进湖里，仿佛点豆成兵，平静的湖水顿时沸腾起来，红色的锦鲤蜂拥而出，一时间水面像是开满了红花。正值炎夏，湖畔却海风习习，清爽宜人。

  世上万物以水为净，黄骅港淡水资源匮乏，他们使用的淡水是从哪里来的呢？归纳起来，港区每年生产、生活、生态保护所需的数百万立方米淡水，大多数来源于三个方面。一是接受大自然的馈赠，用好天上落下的雨水。他们建起70多万平方米、互相连通的“两湖三湿地”，每年平均可接收利用雨水40余万立方米。二是“海上南水北调”，把轮船里的压舱水充分的利用起来。在古代，我国内陆河道运输使用的是压舱石。现代巨轮海运，压舱石的重量远远不足，就改用压舱水。一艘轮船从江南驶向黄骅港，需要抽入万吨以上的长江水压舱。在以往的操作中，轮船靠港后，需要将压舱水排入大海，空出舱位，才能开始装煤作业。这样一来，千里迢迢压舱过来的江水就浪费掉了。黄骅港视江水为宝，修建专用管道与货船出水口对接，把每一艘轮船的压舱水都收集起来，再通过管网输送到生产一线和湖泊湿地，每年可获取110万至150万立方米的压舱淡水。三是把污水净化后再行利用。他们把此三种获取淡水资源的方式，总结为向天空、大海和科技要水，每年可节约420多万立方米、近2000万元的购水费用。

  目前，黄骅港已建成17个煤炭泊位，平均每年有2亿多吨煤炭从这里下水起航，连续4年煤炭吞吐量居全国港口首位。港区还建起了四个散杂货泊位和一个化工泊位，能预见，会谱写出更加波澜壮阔的新篇章。

  依依不舍地告别黄骅港，我想起老子所说的道法自然。如今的黄骅港，也许正是实践道法自然的一个典范。