如果说交通网络是国民经济的大小动脉，路网上川流不息的物流则是国民经济的血液。

  2024年国务院的政府工作报告中，产业链、供应链再次成为关注重点之一，今年要继续大力推动产业链供应链优化升级、加快国际物流体系建设、实施降低物流成本行动。

  从生产到消费，从内贸到外贸，物流贯穿原材料采购、生产制造到终端消费全链条，触及实体经济的细枝末梢。建立在实物流转基础上的货运物流，与人们的工作生活息息相关，其规模和速度更是直观地映照了经济的活跃度。

  根据交通运输部数据，2023年全国营业性货运量达到547.5亿吨，同比增长8.1%，再创历史上最新的记录。跟着社会恢复常态化运行，公路、水路、铁路、民航等四大运输方式的货运量全面企稳回升，增速分别达到了8.7%、9.5%、1%、21%。

  商流带动物流，物流支撑商流。那么，如何解读货运物流数据背后的经济情况？不同运输方式的运力几何？物流效率处于怎样的水平？不同维度的货运指标，诠释着经济发展的密码。

  过去几年，在新冠疫情和外部复杂环境等冲击下，货运量（以下均指“营业性货运量”）有所下滑。2023年全社会回归常态化运行后，货运业实现恢复性增长，全年货运量已超越了2019年，总体上走出了一条U型反转曲线。

  货运业所承载的实体流动的物品价值持续稳步提升。2014年~2023年，我们国家社会物流总额由214万亿元增至352万亿元，增幅达到65%（图1）。其中工业品物流总额占比在九成左右，是社会物流的主体。

  华东师范大学教授王列辉接受证券时报记者正常采访时表示，作为全球制造业大国，我国制造业的持续不断的发展对货运量的增长起到了及其重要的作用。随着我们国家制造业的技术升级和产能扩张，大量的原材料、零部件和成品有必要进行运输和配送。再加上热情参加全球贸易合作、加快交通基础设施建设、电子商务普及，这一些因素相互作用，一同推动了我国货运量的持续增长。疫情后货运能较快恢复，是我们国家的经济有较高韧性和抗风险能力的体现。

  不同的货物、不同的需求，常常要选择不同的运输方式才可以做到最佳的运输效果。

  一般而言，民航常用于高精尖货物、生鲜货物等高的附加价值强时效性产品；公路运输机动灵活，能做到门对门运输，适合短途以及偏远地区的长途货物运输；铁路货运具有大运量、高速度、低成本等特点，适合大宗、单一、长距离货物运输；水路运输运量大、成本低，但是速度较慢，适合长距离大宗货物运输，也是开展国际贸易的主要方式。

  近年来，随着工业化、城镇化进程的加快，商品流通、物资分配的需求日渐增长，我国公、铁、水、空四大类型的货运量全面增长，2014年~2023年增速分别达到20.64%、31.29%、57.28%和23.97%。

  尽管如此，不同运输方式所承载的货运量存在极大的差异。交通运输部的多个方面数据显示，2023年，我国公路货运量403.4亿吨，水路货运量93.7亿吨，铁路货运量50.4亿吨，占总货运量的占比分别是73.72%、17.12%、9.15%。而民航货运量735万吨，仅占0.01%，几乎能忽略不计。多个方面数据显示，这种运输结构已经稳定维持了10年以上（图2）。

  运输结构根植于产业体系。上海国际航运研究中心分析师赵南阳告诉时报记者：“货运本质上在于服务产业的发展。当产业体系存在调整时，货运结构也会逐渐调整，以满足产业体系调整的需求。比如现阶段我国更看重先进制造业等战略新兴起的产业发展，由于该行业原材料与终端商品的价值大、运输时效要求高、运输环境更为复杂，那么海运、空运、水路运输模式也应不断升级，配合产业高质量发展。”

  以2023年为例，单从货运量来看，公路遥遥领先，占到了货运总量的74%左右，是水路货运量的4倍以上；但货运周转量（指所运货物吨数与其运送距离的乘积）不到水运的一半（图3）。不仅如此，水路货运周转量的上涨的速度在四种运输方式中是最高的，2019年~2023年增幅达到25%。

  “公路货物的数量很大，但运输距离相对较短，因而货物的周转量较低。相反，尽管水运货物的数量相对较少，但由于运输距离较长，货物在运送过程中的周转量较大。水运货运周转量占比较高，一方面反映我国贸易结构中大宗商品比重较大；另一方面，水运是我国连接世界各地的主要方式之一，为国际贸易提供了可靠的运输渠道，正好说明我们国家贸易全球化的进程在不断加快。”王列辉表示。

  2023年国民经济与社会持续健康发展统计公报显示，我国港口全年完成货物吞吐量170亿吨，比上年增长8.2%；其中外贸货物吞吐量50亿吨，增长9.5%。拉长时间线来看，我国外贸货物吞吐量在最近10年时间里增幅已超越65%。

  事实上，以汽车为代表的高的附加价值产品出口持续攀升，成为拉动我国外贸的重要动力。根据海关总署数据，2023年我国汽车出口数量再创新高，达到522.1万辆，同比增加57.4%；特别是新能源汽车出口势头最好，全年出口177.3万辆，增加67.1%。此外，太阳能电池、船舶、家用电器等出口数量同样大幅度提高，分别增长38.5%、23.2%和11.2%，带动贸易结构不断优化。

  据业内人士介绍，港口常常要与公路、铁路和内河运输对接，完善的交通网络可以轻松又有效连接内陆腹地，促进货物的集散。像煤炭、钢铁之类的大宗商品，一些港口有直通的铁路，当然，还有很大一部分靠公路运输。巨大的外贸吞吐量正好反映了我国交通运输体系的发达程度。

  在物流与经济双向拉动的同时，社会物流费用占GDP的比重偏高，成为长期困扰这个行业的难题。那么，我国的物流成本真的高吗？

  社会物流成本，是指分摊到GDP上的物流成本，常用物流费用占GDP的比重作为衡量一个国家物流效率和水平的指标。也就是说，国家要挣一元钱，需要在物流上花多少钱。

  根据中国物流信息中心发布的《2023年全国物流运作情况通报》，我国全年社会物流总费用为18.2万亿元，占GDP的比重为14.4%。相较于2014年的16.6%，回落了2个百分点，尽管如此，与美国、日本等发达国家8%左右的物流成本相比，任旧存在不小的差距。

  而这，似乎与大众生活中的感知不完全一样。很多人大概有这样的经历，在美国本土网购，可能比美国直邮中国还慢还贵；而国内在拼多多、淘宝上售价几块钱的商品，竟然还包邮，商家不怕赔钱吗？

  从公式来看，物流费用/GDP是由单位GDP货运量、平均运距和吨公里物流成本决定的。中泰证券的一份研报指出，单位GDP货运量和平均运距都是由产业体系决定的，在这三个变量中，只有物流费率（吨公里物流成本）是决定物流成本高低的关键要素。

  据时报记者的统计，中国的物流费率，几乎比美国低一半左右。2007年~2023年间我国每吨货物运输一公里所需的物流费用整体上有所上升，但一直维持在0.8元/吨公里以下，若消除通货膨胀等因素影响，实际物流费率更低；而美国从未低于1元/吨公里（图4）。

  中金公司研究表明，从物流成本绝对值和占GDP比重来看，中国比美国高，但是吨公里成本并不高。2019年，中国吨公里成本为0.73元/吨公里，比美国的1.12元/吨公里低35%。单从运输环节来看，我国吨公里运输成本为0.39元，比美国低47%。

  某券商交运行业分析师说：“每次一提降物流成本，一些企业就头皮发麻，感觉是不是又要降装卸费、运输费。实际上我们单个运输环节的运输成本已经很低了，比美日低很多，并没有很大的下降空间。”

  这与我们国家的经济结构紧密关联。在不同的经济结构里，创造同样一块钱的GDP，所需要的货运量是不一样的。“对货运结构演变起重大作用的是第二产业，例如，制造业、矿产业等对原材料和大宗商品的需求量较大，这些商品的运输量往往较高。相对而言，服务业产品更多是非实体货物，例如金融、信息技术、咨询等服务，这些服务的运输需求相比来说较低。”王列辉说。

  我国全球第一制造业大国的地位，决定了货物运输量要高于服务业特别发达的国家。例如，2021年中国GDP占美国GDP的比例约为77%，但是货物周转量是美国的2.8倍左右。

  考虑到货物运输需求大多数来源于第二产业，证券时报记者梳理数据发现，我国的物流成本占第二产业增加值的比重同样低于美国。特别是2022年，由于高通胀和劳动力市场过热，美国物流成本大涨，物流成本占第二产业增加值的比例约达到50%，比中国高出12个百分点（图5）。

  一件商品从生产到转移到消费的人手中，要经历原材料采购、制造加工、包装、发货、运输、仓储、配送等多个环节，任何一点堵住都可能会影响全局。从单一运输到多样服务，从10年前网购的几日达到现在的次日达、小时达，我国货物运输正在以迅雷不及掩耳之势刷新速度。是什么造就了中国碾压世界的物流体系呢？

  这首先要得益于我国发达的交通运输网络。一眼看去全是泥巴路，出行基本靠双脚，这是改革开放初期我国交通的线多年来，我国交通运输综合基础设施加速成网，已建成世界最大的高铁网、高速网、快递网，航空海运通达全球。

  交通部多个方面数据显示，2022年全国铁路路网密度161.1公里/万平方公里，公路密度55.78公里/百平方公里。在日益完善的交通路网支撑下，我国运输服务能力大幅度的提高，由本世纪初的约130亿吨跃升至2018年的506亿吨。

  其次是技术的加持。物流行业已经大范围的应用包括物联网、云计算、大数据、人工智能等一系列先进的技术方法，可以对物流配送路线做全面优化，加强车货匹配，降低空载率，提高货物的跟踪和管理，大幅度减少相关成本，更好地实现用户需求。

  产业集聚与物流业的协同效应同样不可小觑。国内产业集群早已大量出现，例如浙江义乌的小商品集群、广东中山的灯具集群、山东青岛的家电集群。“大量产业群的出现，使得运输上的规模经济得以发挥，单位运输成本下降，从而逐步推动运输需求增加。”王列辉指出。

  “产业结构集中，是说一个基地生产销往全国的货物，原料可能是来自于各个地方，拥有把货物销往全国的能力。这中间会出现货物大幅调配，如果运输效率还像几十年前那么慢，是很难形成这种区域性的行业垄断的。”某券商交运行业首席分析师张亮（化名）说，“居民消费端可以清晰感受到，在一个城市你可以买到的东西更丰富了，而产地可能在很远的地方。生产和销售端匹配得比较好，大家基本上感受不到物流对生活、生产带来的阻碍。”

  在疫情特殊时期，“保物流”的阶段性举措也极大地确保了货运的通畅。“国务院物流保通保畅工作小组在各省都有办公室，24小时值守，运输在哪个点卡住，上报后会及时解决。不合理的阻拦和处罚少了很多。”一位行业人士称。

  今年，现代化产业体系和新质生产力被写入政府工作报告，并位居2024年十大工作任务之首，主要围绕推动产业链供应链优化升级等三方面部署工作，充足表现了国家对产业链供应链发展的格外的重视。在2024年各省市区政府工作报告中，供应链、物流发展也是其重点内容。例如，北京市提出加快“六链五群”产业布局，“一链一策”开展产业链延伸和协同配套；浙江省提出全方位参与共建“一带一路”，优化境外经贸合作布局，扩大中间品贸易，逐渐增强产业链供应链韧性和安全性。

  当前，我国内外运输通道畅通，货物运输量、外贸吞吐量均超出疫情前的水平，运输效率也得到大幅度提高，正释放经济向好的积极信号。