前文提到，第一架DC-3/C-47运输机在珍珠港事件爆发后16天出厂，从此正式开启了传奇的一生，但事实上第一个出厂的军用型DC-3运输机并非C-47“Skytrain”，而是C-53——专用的部队运输型，名称也是“Skytrooper”（天空运兵船），因为没考虑货运的用途，所以机身侧面没有大型舱门，能利用现成的DC-3客机的机身加快生产速度，因此第一架C-53在1941年10月就出厂了，比C-47还早了2个月。也正是由于缺少大型舱门导致C-53的多用途能力受到限制，总产量仅仅250架左右。

  不过由此能够看出，DC-3和著名的吉普车一样，早期是侧重于人员运输的，而优秀的性能和战争中的实践运用让它变成了最重要的全能选手。文前的视频是一位爱好者在加拿大育空地区寻找一架迫降的C-47残骸，能够正常的看到很多细节，也与后面的故事有相通之处。视频稍长，可快进。

  1943年3月11日昆明机场，中国航空公司的53号运输机正准备起飞前往印度汀江机场，返程时再运回中国战场急需的军用物资。这是一次标准的“驼峰航线”飞行任务，“驼峰航线”是自中缅公路被日军切断以后，中国战区最重要的生命线，但与一般人理解不同的是，“驼峰航线”并非是单向的，中国也以自己出产的稀土、有色金属等等物资支援着全世界的反法西斯战争，中国航的53号机虽然是一架用于运兵的C-53运输机，但装载了满满的锡锭、钨锰矿以及猪鬃等货物——熟悉军事历史的朋友都知道这类物资的重要性，返程时再带上中国战区急需的军用物资。

  53号机也并不是单独飞行，当天早上机长吉姆·福克斯、副驾驶谭宣和报务员王国梁共同听取了奥林·威尔士的通报，4架DC-3运输机将以200英尺（61米）从一个新找到的高黎贡山的垭口飞过，这是为了避开日本人的新动向。早餐过后，小小的编队起飞，天气并不太好，飞近海拔3200米的垭口时，编队突然遭遇速度超过60英里的低空下洗气流，编队立刻被打散。奥林和同组的另两架飞机高度较高开启紧急动力竭力爬升才脱离了险境，高度较低的53号机不幸被气流带向了山坡，同组的人眼睁睁看吉姆的飞机越来越低，机翼切断了山坡上的树枝，最后以60-75英里的时速擦降在山坡上。

  同组飞机到达汀江机场后报告说，看到53号机的左桨在迫降时被撞飞，撞击并不厉害，但很危险——距离2英里处有一个日军的哨所。机长吉姆·福克斯此时年仅24岁，已经在驼峰航线年。而两名中国人的情况由于战时的混乱至今还不清楚，甚至姓名都是当时飞行员回忆的读音。53号机保存得非常完整，一直很明显地停在垭口的山坡上，成为后来很多飞行员的地标，新开辟的这个垭口因此被命名为“福克斯垭口”。

  盟军也并未放弃搜救行动，因为53号机如此明显，因此福克斯的一些朋友认为他们还有生还的希望，多次派出救援组，但因为恶劣的天气和环境而受阻。1944年10月，一个救援组抵达保山，此后的19天里，救援组在极其恶劣的环境中徒步480公里，仍然一无所获。此后美国陆航的一位将军展开一张标注得密密麻麻的地图：驼峰航线多架，加上其它作战飞机有1000架，损失的人员超过3000人，怎么救？救援行动因此结束。

  53号机C-53原本是紧急生产的人员运输机，与C-47的区别仅仅是后机身舱门的大小。加大舱门后，DC-3的半硬壳机身——即机身蒙皮也要承受载荷以减轻框架的重量——整体强度会大幅度下降，需要修改机身结构补足强度，这样的修改会推迟量产的进度，而C-53的机身结构与已经量产的民用DC-3一致，只是内部设施不一样，因此量产的进度很快，而舱门较小只是装御大件货物时很不方便，但收起座椅客货两用是完全不成问题的。

  而大舱门的DC-3/C-47作为一种产量过万的飞机，子型号也相当少，而且不相同的型号之间的差异也很小。C-47-DL是首个投产的型号，生产了965架，海航也用了一些编号为R4D-1，差别是仪表和电气系统用海航标准。然后是C-47A，仅仅将机载电气设备统一为陆航要求的24伏直流供电，这是数量最多的“达科它”，一口气生产了5000多架。不过由于配备的普惠R-1830“孪生黄蜂”只有单级机械增压器，因此高空飞行能力偏弱。为了适应驼峰航线这样的高原地带，又诞生了C-47B，与A型的差别是动力改成带2级机械增压器R-1830-90C型发动机，增加了专用于高空的1级增压。

  但战时的后勤保障难度很大，驼峰航线上初期有不少单级增压的DC-3在飞，直到战争中后期才逐步统一成2级增压。而其它战区因为并不是特别需要运输机高空飞行，而且C-47也缺少真正高空飞行所需的增压舱，不少C-47B后来拆掉了高空增压级后又变回单级增压，型号也重新划成了C-47D，这些几乎就是所有的子型号了，充分说明了DC-3/C-47的设计趋于完美，没什么好改动的！

  在4发动机的C-54服役之前，DC-3/C-47的运载能力最强，额定载重是6000磅（2.7吨），但在实际使用中超重个20%照样飞！较少的子型号保证了极佳的通用性，各种DC-3、C-47、C-48（被征用的装普惠R-1830“孪生黄蜂”发动机的DC-3A民航机）、C-49（被征用的装莱特R-1820发动机的DC-3民航机）、C-53……常常会互换零件甚至是整个机翼，而且是前线人员自己动手，这在艰苦的战场环境中尤为可贵。DC-3系列的低空性能出色，不惧恶劣气候的影响；操作品质一流，新手上手非常快；下单翼布局虽然装卸货物不及如今的上单翼军用运输机，但紧急迫降时下单翼机体要坚固得多……

  苏联一架C-47迫降西伯利亚，所有人员当时都没受伤，但是因救援不及数人丧生

  二战中DC-3/C-47立下了不朽的功勋，盟友甚至对手也大量进行了仿制。苏联人拿到特许证后生产了总计4937架“里-2”型运输机，发动机是仿制莱特R-1820的Ash-62发动机。“里-2”在苏联同样大受欢迎，直到80年代阿富汗战场上还能见到它的身影，我国共进口了41架“里-2”，也一直用到了1986年。日本中岛在战前的1938年也得到了DC-3的生产许可证，生产了400多架L2D运输机，盟军给的绰号是“泰比（虎斑猫）”，造成了一些误击事件。不过运输机在日本军工中优先级不高，身为主力的“虎斑猫”产量也不大，战争后期还推出了功率更大、大量采用木材的应急型，也没有生产多少。

  战后道格拉斯面向民用市场推出了“超级DC-3”，前机身加长1米座椅数增加到30座，发动机换用了普惠的R-2000星型空冷发动机——2000是指排量，比原本的R-1830发动机大了一些，功率也提升到2000马力，最大时速从原本的230英里（370公里）提升到了250英里（402公里），相应地垂尾增大以加强高速飞行的稳定性……然而用户觉得这些性能提升有限，比DC-3没有质的进步，50年代民航又正向高速喷气化过渡，因此“超级DC-3”无人问津。军用型C-117也不受待见，只有海航把自己的100架老式DC-3按“超级DC-3”进行了升级，给了新编号R4D-8，但也没有采购新机。

  随着普惠R-1830“孪生黄蜂”发动机的寿命逐渐到头——其实战争中为了能够更好的保证DC-3/C-47的使用，“孪生黄蜂”发动机几乎全部供给了。拙作《「航空史话」高空先驱——二战美国P-43“枪骑兵”战斗机》（点此跳转）一文中提到为了能够更好的保证发动机供应，中国采购的P-43“枪骑兵”战斗机都给DC-3/C-47让路，后来海军的F4F“野猫”战斗机停产，可“孪生黄蜂”发动机的生产线还是多运转了几年。不过这款战争中已经过时的发动机终究还是在战后停产，而此时DC-3/C-47的机体结构还很皮实，这个重量级别也没有更好的飞机能代替它，于是不少人开始动心思给它换上新型的涡轮螺旋桨发动机。

  起初是一些零星的改进，连五花八门的发动机包括罗·罗公司的产品都曾在DC-3上安装过。等普惠最经典的PT6A系列涡桨发动机量产后，重量轻、体积小、1500马力左右的功率很适合替换“孪生黄蜂”。美国一家公司甚至在DC-3上装了3台PT6A，试图极大的提升DC-3的性能，无奈PT6A是一种倒置式涡桨发动机——燃烧室向前排气，驱动在前方的涡轮，排气管在最前端，机头发动机的排气会倒灌进驾驶舱！另外DC-3毕竟还是一架低速飞机，增加发动机性能改善也有限，后来这种丑怪的3发“涡轮达科它”没形成批量。

  最成功的“涡轮达科它”还要数我国也用来南极科考的BT-67，上一篇文章开头提到过。生产商巴斯勒公司老板非常精明，他四处收购状况良好的DC-3/C-47的机体，接着进行改进，改进的方案沿用了成熟的“超级DC-3”——道格拉斯公司为美国海军改进了100架之多！BT-67也把前机身延长了1米，机翼翼尖也改成了方形，现代化的机载设备使原来的无线电舱整个空出来，大幅度的提升了载货空间，驾驶员也只需要2名。

  BT-67的发动机选择了1280马力的普惠PT6A-67R涡桨发动机，功率和原来的“孪生黄蜂”差不多但重量轻得多！最后改出来的BT-67比原版DC-3更大，货舱大了35%，空重比原版还轻了1300磅（590公斤）！载货量从6000磅（2.7吨）提高到了9950磅（4.5吨），速度快了45英里（72公里），还更省油……巴斯勒公司自此生意兴隆，机体已经70高龄的BT-67起初卖450万美元，后来更涨到650万，已经卖出了58架！

  我国和DC-3的关系还不止新采购了BT-67，本文开头损失的那架53号C-53运输机，一直还有人念念不忘，当年参加过搜寻吉姆·福克斯的老战友弗莱彻·汉克斯还在执着地搜寻各种信息，甚至找到了NASA！他的侄女帕梅拉利用NASA的关系，在1981年哥伦比亚号航天飞机传回的图像资料上，发现53号机仍然静静地躺在高黎贡山上（国外资料）！改革开放以后，1997年底，二战史专家戈叔亚先生受汉克斯的委托来到云南怒江傈僳族自治州的片马镇，重新开始中断了几十年的搜寻。

  1998年2月1日，戈叔亚经过重重跋涉——要先向缅甸境外行走27公里再穿回中国境内，沿途山体坡度超过70度——终于发现了53号机，离中缅边境只有137米！这是驼峰航线多架运输机中，唯一比较完整的！而此时，正好距离53号机失事53年！

  如今，在片马这个极其荒僻的小镇上，我国不惜斥巨资建起了一座占地3300平米的纪念馆，陈列着这架事隔53年后找到的53号DC-3/C-53型运输机的遗骸，纪念在驼峰航线上英勇牺牲的中美飞行员，也因此成为中美两国人民爱好和平、同仇敌忾、抵御侵略、维护世界和平的历史见证（引自怒江傈僳族自治州政府语）。淘金客当年路过时，博物馆闭馆，遗憾地没看到，在此仅以一张怒江公路照作为纪念。